小马智行彭军：自动驾驶的拐点即将到来

2022年4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区首批“无人化示范应用道路测试”通知书正式颁布，获准相关企业向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务（Robotaxi）。这也是全国首个获得批准的无人驾驶出行服务试点项目。

此次首批获批企业，既包括鼎鼎大名的百度，还有一家成立不到6年的初创公司——小马智行。

小马智行是谁？

登陆pony.ai官网，简约的设计和主流科技初创公司的风格极为相似，团队主要成员无一不是相关领域的“大牛”，联合创始人彭军、楼天城不论是学识还是履历，早已在AI人工智能、自动驾驶等领域独霸鳌头。

再看下小马智行从创立之初到现在取得的成绩：

2017年3月，小马智行获得美国加州自动驾驶路测牌照，同年10月建立广州研发中心；

2018年6月获得北京T3级别*自动驾驶测试牌照；

2019年4月开始布局自动驾驶长途货运领域，同年11月自动驾驶测试总里程突破100万公里；

2020年5月获得北京自动驾驶载人测试牌照，同年12月获得广东首张自动驾驶卡车测试牌照；

2021年5月获得加州全无人自动驾驶测试许可，同年11月获准在北京经济开发区启动自动驾驶出行服务商业化试点。

小马智行如同它的名字，在人工智能技术和出行服务的道路上一路狂奔。

名词解释：*北京自动驾驶测试试验用临时号牌是北京市有关部门发放的自动驾驶测试试验用临时号牌。T3级别牌照是国内迄今颁出的最高级别牌照。获得T3级别路测号牌的自动驾驶汽车应具有认知与交通法遵守、路线执行、应急处置等多项综合能力。

在小马智行获得“无人化载人”牌照的当天，笔者与彭军、楼天城等几位领导进行了线上沟通。

采访时间：2022.04.28

采访地点：北京

受访人：小马智行联合创始人、CEO彭军|小马智行联合创始人、COO楼天城|小马智行COO、上海研发中心负责人王皓俊|小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁

采访人：网通社 霍弘伟

获得“无人化载人”牌照，是小马本身自动驾驶技术提升了？还是相关监管环境发生了变化？

彭军介绍称，技术方面，肯定是安全性的提升，说明已经达到了一个很高的高度。这证明，在特定区域内，汽车自动驾驶水平已经明显超过人类的平均驾驶水平，这是最直观的表现。

其次，这是一个信任的建立过程。是自动驾驶公司与政府之间建立信任的过程，政策制定者肯定要认识了解自动驾驶技术，相关企业要证明自己的产品在无主驾安全员的情况下可以保证行车安全，这样监管方才有可能发放认证许可。

小马智行联合创始人、CEO彭军

同样，信任也是要应用在乘客上的。让乘客信任无人驾驶技术、无人驾驶车，是政策开放的基础。未来才能继续推动自动驾驶商业化。

这次牌照的发放，对出行行业和自动驾驶领域来说，是一个非常重要的节点——标志着无人化道路测试向无人化商业应用迈进。

楼天城补充道，“无人化”和“规模化”，是自动驾驶亟待攻克的两大难题，整个行业都在朝着这两个方向快速前进。

无人化的首要因素是“安全”，过去几年，小马智行团队看到了这个数据的不断提升，今天的运营区域，小马智行的安全性已经超过了人们驾车的平均安全水平。特别是在一些极端的天气、恶劣场景的测试，比如下雨、下雪、上下班拥堵复杂的路段等，通过几年的不断测试积累，为现在的无人化载人打下了坚实的基础。

小马智行联合创始人、COO楼天城

自动驾驶的安全性有非常多的指标，并不只有“百公里接管率”这一项。比如有人驾驶的里程、无人驾驶的里程、承载乘客的订单量，这些数据在过去几年都有明显的提升，是重要参考指标。

楼天城称，“自动驾驶的关键因素不仅是安全性，而且还要达到体验的舒适性，有人与无人的体验都应该是舒适的，这才是自动驾驶的目标。”

副驾安全员是如何工作的？从主驾、副驾、到最终无人的过程，技术层面有什么区别？

自动驾驶技术背后，首先要关注Robodriver是如何开车的。其实，不管安全员在主驾、副驾还是车上没有安全员，自动技术都是一视同仁的。现在有安全员（副驾）与未来无安全员，在自动驾驶系统的版本是一致的，是通过里程的积累来验证技术的安全性，这是在背后1100万公里自动驾驶测试做依托的。

与此同时，仅有实际路测的里程，是远远不够的，还需要做大量仿真测试，比如当安全员没有介入的时候，会发生什么样的事情？这在过往的技术层面做了充分验证和程序冗余。

当下主驾席无人、副驾安排安全员的目的，首先他是最后一道安全官，其次可以给乘客在心里上提供安全感。

对小马来说，主驾有安全员和没有安全员，采用的是同样算法和逻辑，但有人与无人在一开始，给大家的安全感是不同的。因此现在是一个过渡期，是乘客认知和社会接受的一个循序渐进的过程。

不同环境下的自动驾驶，是否有本质上的区别？

小马智行一直都在美国与中国两地同步进行自动驾驶技术的探索，单就国内来讲，北京、上海、广州等地的驾驶环境和气候特征就截然不同。针对不同地域的驾驶环境和风格，自动驾驶车辆充当的角色，用“老司机”来形容，最为恰当。

因为小马智行自动驾驶的全球算法是统一的，这就是所谓“老司机”的含义。因为老司机会根据不同环境和法则，了解驾驶规则和习惯的背后逻辑，在不同地域安全驾驶车辆。

换句话说，正是因为采用一套系统，所以适应性更广，它可以通过学习不同地域的特点，扩充系统并不断补充与完善，因此拥有高度的适应性。

后续的商业化，如何盈利？

商业化本身，是要创造价值。Robotaxi的无人化是商业化的一个开始。

彭军介绍称，PONY的技术积累，可以在很多领域产生价值。计算硬件上，PONY一直在研发自身的计算硬件，以适应PONY自身自动驾驶，在这个过程中，对传感器的优化、算法技术的调整和升级，都能为相关领域带来价值。尽管它可能不是直接的Robotaxi，但它可以成为独立产品，产生价值。

量产能力方面，PONY一直致力于和主机厂的深度合作（与丰田、一汽、广汽均有合作），从而提升车辆量产的能力。目前相关车辆稳定性有所提升，同时车规级的量产硬件在成本上也会有优化空间，给商业化提供条件。

“现在自动驾驶的拐点即将到来。”彭军对自动驾驶未来发展做了一个预判。

“之前自动驾驶分级（L0-L5）是6-7年前制定的，而用户更在乎的是，这个车是否安全、智能。以从业者角度看，由于成本的下降、技术的提升，不管是做Robotaxi还是私家车的智能化，各级别自动驾驶的级别在模糊化。”

不管是Robotaxi还是Robotruck，都是一个巨大的市场。不论是主机厂还是自动驾驶公司，目标都是如何更快的推荐行业的发展。多方入局，可以发挥各自优势，令行业发展更快。

写在最后：

截止到2020年，北京累计开发200条、699.58公里的测试道路；上海、广州、长沙、武汉等21个城市出台了自动驾驶相关政策文件，并向近60家企业发布了自动驾驶测试牌照，而上述数据正不断被刷新、打破。由此说明，地方政府已经优先从政策上为自动驾驶技术发展铺平了道路。

我在昨天转发了小马智行率先取得北京市智能网联汽车政策先行区首批“无人化示范应用道路测试”通知书的消息后，很快有朋友留言称，“都是资本的推动”、“立法准备好了吗”、“在人口稠密区推行无人驾驶真的合适吗”、“如果安排副驾，无人驾驶的意义何在”… …这或许是目前相当一部分人的担心与顾虑。

现在，以小马智行为代表的自动驾驶车队（robotaxi）正在北京亦庄经济开发区60平方公里核心区内进行着测试，并且，目前运营模式还是免费的，建议有兴趣体验的朋友，抓紧时间去“薅一下羊毛”，当你打到了一台驾驶席没有安全员的自动驾驶车辆，相信上述的疑问，自会得到解答。